Uno studio analizza le tradizioni della costruzione navale per comprendere come le diverse culture del Mediterraneo orientale abbiano affrontato una delle più grandi crisi dell’antichità, svelando una storia di contrasti tra rottura radicale e resilienza. Come affrontano le società un collasso sistemico? Cosa rimane e cosa scompare per sempre quando un mondo va in pezzi? Uno studio pubblicato sul Journal of Eastern Mediterranean Archaeology and Heritage Studies affronta queste domande da una prospettiva inedita: il ponte di una nave. La ricercatrice Tzveta Manolova propone un viaggio nella tumultuosa transizione tra la Età del Bronzo Tardo e l’Età del Ferro (circa 1200-900 a.C.) nel Mediterraneo orientale, utilizzando le tradizioni di costruzione navale e le rappresentazioni delle navi come bussola per navigare nelle turbolenze dell’epoca. La cosiddetta crisi dei Popoli del Mare o collasso dell’età del bronzo è uno degli enigmi più affascinanti della storia antica. I palazzi bruciarono, imperi come quello dei Hittiti svanirono, il commercio internazionale crollò e le rotte marittime furono colpite dall’incertezza. Tradizionalmente, questo periodo è stato studiato attraverso le migrazioni, i cambiamenti climatici o gli insediamenti. Tuttavia, questo articolo sostiene che le navi, quelle “cattedrali galleggianti” dell’antichità, erano molto più che semplici mezzi di trasporto; erano sintomo e veicolo di cambiamento, una strategia di adattamento e resilienza di fronte al caos.
L’Egeo: un mare di rotture radicali
La storia navale dell’Egeo in questo periodo è caratterizzata da discontinuità e reinvenzioni forzate. Durante la tarda età del bronzo, la nave dominante era la nave minoica. Era una nave a vela versatile, con scafi curvi, buona capacità di carico e un elemento distintivo: l’ikrion, una struttura leggera a poppa. Questa nave non era solo uno strumento, ma un simbolo di potere palaziale, profondamente radicato nell’iconografia e nella ritualità dell’élite micenea, come dimostrano i famosi affreschi di Akrotiri (Thera/Santorini).
Tuttavia, verso il XIII secolo a.C., fece la sua comparsa un nuovo arrivato: la galera ellenica. Era una nave radicalmente diversa: scafo più piatto, progettato per la velocità spinta dai remi, e una spettacolare figura di prua zoomorfa, una creatura ibrida tra un uccello e un cavallo. Questa nave era, in sostanza, la prima nave da guerra.
Con il crollo dei palazzi micenei (verso il 1200 a.C.), si verifica la prima grande rottura: la nave minoica scompare completamente e per sempre dalle rappresentazioni. Il suo mondo simbolico e rituale, legato al wanax (re), affonda con essa. Al suo posto, la galera elladica diventa l’unico tipo di nave visibile iconograficamente nell’Egeo.
Ma l’apparente continuità suggerita dalla galera è ingannevole. Dopo un interesse esplosivo per la loro rappresentazione nella ceramica del periodo LH IIIC (con scene di combattimenti navali e guerrieri-rematori), arriva un “vuoto” di oltre un secolo senza quasi immagini di navi. Quando ricompaiono nell’età del ferro (periodo geometrico), la galea ha subito una seconda mutazione fondamentale: l’iconica figura di prua elade è scomparsa.
Si è trattato di una perdita di abilità tecnica, come è stato suggerito? Lo studio lo esclude. Le galee geometriche mostrano progressi tecnologici (come prue più massicce per lo sperone) che richiedono carpentieri esperti. La scomparsa del mascherone, sostiene Manolova, è stata una rottura culturale deliberata, simile all’abbandono della nave minoica. È stato un rifiuto simbolico del passato.
Un altro contrasto evidente è l’ossessione tematica. Mentre la nave minoica era esposta in contesti cerimoniali, la galea è associata quasi esclusivamente alla guerra e alla pirateria. Il commercio marittimo è invisibile nel registro iconografico dell’Egeo per cinque secoli, anche se sappiamo dai resti archeologici (come il relitto di Uluburun) che esisteva. Questa “omissione intenzionale” riflette, secondo l’articolo, un’ideologia dell’élite che disprezzava il commercio (associandolo ai fenici “avidi” nei poemi omerici) e glorificava la rapina.
In sintesi, la tradizione navale dell’Egeo era altamente conservatrice, limitata nelle tipologie di navi, cauta e selettiva nei prestiti, e subiva una serie di brusche rotture ogni volta che il sistema politico che la sosteneva crollava.
Il mondo cipro-levantino: la resilienza degli eredi del mare
Dall’altra parte del Mediterraneo, la storia è caratterizzata da una sorprendente continuità e da un pragmatico adattamento. Qui non esisteva un solo tipo di nave, ma diversi tipi ben differenziati, ciascuno con la propria funzione.
Lo studio mette in evidenza due mercantili con un nome proprio, attestati sia nei testi che nelle immagini per quasi un millennio. Il primo è il mnš, un mercantile con scafo curvilineo e alti montanti verticali, con una palizzata di vimini lungo il ponte. È molto probabile che il famoso relitto di Uluburun fosse un mnš. Questa imbarcazione compare dal XVIII secolo a.C. e continua ad essere rappresentata nell’età del ferro.
L’altra è chiamata br, un’imbarcazione ibrida e più slanciata, utilizzata sia per il trasporto di merci che di truppe. Inoltre, c’erano galee locali, con i loro tratti distintivi, come figure di prua con testa di anatra realistica, un motivo di prestigio nella regione.
La chiave qui è che questi tipi di navi, e alcuni elementi culturali come le estremità di poppa e di prua, sono sopravvissuti alla transizione. Non c’è stato un “reset” come nell’Egeo. Allo stesso tempo, questa tradizione non era statica: innovava costantemente. Nell’XI-X secolo a.C., nel Levante si sviluppò una nuova galera con un corno ricurvo a prua e una poppa squadrata e massiccia, progettata per lo sperone. Secondo lo studio, questo design fu poi adottato dall’Egeo, e non viceversa.
